Tiempos de crisis

El ministerio de fomento anuncia a los periodistas que se van a empezar a suprimir todos aquellos tramos ferroviarios que, por la escasez de pasajeros, no sean rentables. Y acompaña a sus declaraciones con las correspondientes cifras de los miles de millones que cuesta mantener dichas infraestructuras, queriendo de esta forma mostrar al auditorio lo acertado de tales medidas.La noticia, más allá de la lógica económica que nos hace ver el máximo responsable de los ferrocarriles, me hizo recordar a mi querida línea Madrid-Burgos. Durante muchos años de agonía, parece que por fin te va a llegar la hora, vieja amiga.

Lejos quedan ya tus años de esplendor, si es que alguna vez los tuviste, donde se te veía como un elemento del progreso en una España que comenzaba tímidamente a modernizarse.Se trató de una obra que estuvo latente durante muchos años (desde aproximadamente los años 20 del pasado siglo) y que sufrió numerosas modificaciones de trazado, debido sobre todo al escollo que suponía la sierra madrileña.Se barajaron varias rutas alternativas, incluso algunas planteaban que la vía no llegase a Madrid, estando la estación de arranque en la propia sierra (en la población de Buitrago). Descartada esta posibilidad, comenzaron las obras, con algunas paralizaciones debidos a problemas presupuestarios pero sobre todo debido al estallido de la Guerra Civil. Durante el conflicto, la vía, que aún no se encontraba terminada, fue utilizada para el desplazamiento de tropas y sus numerosos túneles como improvisados refugios antiaéreos. Como consecuencia de los bombardeos la infraestructura sufrió graves daños. Una vez finalizada la guerra y tras otras muchas complicaciones técnicas y económicas, en 1968 se realiza el viaje inaugural por el jefe del estado en aquel momento.

Personalmente siempre me ha parecido una obra titánica. Cuando pensamos en zonas montañosas rara vez viene a la cabeza el nombre de Madrid. Dentro de la península siempre pensamos en el norte como la zona más inexpugnable geográficamente hablando. La sierra por la que atraviesa nuestra vía no tiene grandes alturas que le hagan destacar en un mapamundi. Sin embargo basta acercarse al terreno para imaginarse los numerosos problemas que debieron plantearse a los ingenieros al diseñar el trazado y por supuesto a los cientos de trabajadores anónimos gracias a los cuales pudo hacerse realidad el proyecto. La zona más complicada se corresponde aproximadamente con los primeros 90-100 kilómetros de trazado, destacando entre estos, el tramo Colmenar- Somosierra en donde en ocasiones la vía se encaja en el terreno con taludes que pueden superar los 20 metros y en donde el tren parece que va a ser tragado por la tierra. Se gana altura con facilidad desde el momento que se arranca en Madrid (a unos 700 metros sobre el nivel del mar), en Colmenar Viejo a sólo 30 kilómetros ya se rondan los 900 metros y en pocos kilómetros más se alcanzaran alturas superiores a los 1300 metros. Más allá de las cifras aproximadas que cito, llama la atención como la vía aparentemente llana va ganando altura con un suave desnivel imperceptible al ojo no experto.Durante estos primeros kilómetros se suceden los túneles y los viaductos, sin duda la parte más costosa de la obra. El terreno por el que discurre está compuesto principalmente por roca granítica, caracterizada por la dureza que le otorga el cuarzo. Perforar la dura roca en aquellos tiempos en los que las tuneladoras no existían, a base de barreno y pico era todo un desafío.Además como problema añadido a la naturaleza del terreno, destacar el agua como otro enemigo de los túneles ya que se trata de una zona bastante húmeda, y las filtraciones eran y son constantes. Todas estas adversidades hicieron que en alguna ocasión el techo de algún túnel cediese y hubiera que volver a levantarlo.Los túneles más largos son los que se encuentran en el tramo comprendido entre Miraflores de la Sierra, Valdemanco y Bustarviejo como el del Medio Celemín (que he atravesado caminando) y Peña del Águila que superan los 2 kilómetros de longitud. No obstante el más importante y uno de los mayores túneles de la época con casi 4 kilómetros de longitud es el túnel de Somosierra, por el que el ferrocarril abandona la bella e indómita montaña y se adentra en la llanura castellana en donde poco a poco el paisaje va cambiando hacia amplios horizontes donde la vista del viajero se pierde en el infinito.Los viaductos por su parte son necesarios también en este caprichoso paisaje serrano, en el que la naturaleza parece resistirse a abrir sus entrañas y en donde ora corta el avance de la vía con una impugnable pared de piedra ora retira el suelo y obliga a levantar viaductos por los que el tren “levita” sobre oscuros y profundos barrancos tratando de volver a encontrar tierra firme.

De niño caminar con mi madre a la vía suponía toda una aventura. Recuerdo bajar ya con el pulso acelerado por la terrible calle de adoquines que desembocaba en la estación. La estación de Colmenar me parecía un lugar mágico. Apartado del centro urbano, tan tranquila, tan solitaria, tan misteriosa. Es como si el tiempo se detuviese allí. Sentarse y mirar a ambos lados del carril de hierro que se pierde en el infinito y esperar ansioso a oír ese zumbido del acero provocado por el colosal peso y potencia de la máquina diesel al deslizarse sobre la vía, y que suponía la señal inequívoca de la llegada del convoy. Como el rayo que furiosamente atraviesa la atmosfera, el tren cruzaba delante de nuestros ojos en unos pocos parpadeos, con un estruendo que asustaba a aquel mocoso que apenas levantaba dos palmos del suelo.Después silencio. Algunas veces los maquinistas al entrar en la estación tocaban el claxon a modo de saludo (o al menos eso creíamos aunque fuera parte del protocolo ferroviario al entrar en estaciones).Otros días menos afortunados, la espera era infructuosa y ningún TALGO rompía la calma de la tarde.

-“Vamos Alfi volvamos a casa”--¡jooo mama, vamos a esperar un poco más a ver si pasa!Paciencia infinita de madre…

Imbuidos en el cambio constante de la vida, ella representa la constancia, la resistencia al cambio. Ojala todo se pudiera sujetar tan fuerte como los tornillos y traviesas agarran el raíl. Ahí permanece impasible, con frio, con calor, con lluvia, con nieve. Su tranquilidad sólo la rompe el paso veloz de la máquina que devora ansiosa kilómetros y kilómetros de metal pero que en pocos minutos devuelve la tranquilidad al privilegiado paisaje.Cuantas horas habré permanecido junto a ella recorriendo por el camino que la acompaña, ya sea a pie o en bicicleta, sólo o en compañía, sus kilómetros cercanos a Colmenar. Y nunca llegar al final, saber que siempre habrá más kilómetros que recorrer (aunque esto sólo sea una falacia). No contemplar el fin, una ilusión, en un mundo acostumbrado a lo finito.

El tramo ferroviario Madrid-Burgos fue diseñado con un anchura suficiente para poder ser doblado, y los túneles son capaces de acoger doble vía sin problemas como ya ocurre en el tramo Colmenar-Chamartin. Esto hace que actualmente se encuentre en proyecto la instalación de la doble via hasta las localidades de Soto del Real, Miraflores de la Sierra y Bustarviejo, con su correspondiente electrificación para permitir la llegada del tren de Cercanias a dichos municipios. Ello supondrá que ya no podrá caminarse junto a ella por el camino anexo, es por esto, que lejos de alegrarme por esta muestra de progreso (si es que puede llamarse progreso a infectar la sierra de miles de nuevos durmientes que todos los días recorren 100 kilómetros para ganarse el pan en la capital del reino) me entristecí al sentir que ya no volvería a ser como antes y que me arrebataban la posibilidad de caminar de nuevo por ella.

A veces, sin saber por qué ni obedecer a ninguna lógica, un objeto del paisaje se cuela en nuestra vida desde la infancia y una parte de nosotros se queda allí para siempre. Un sonido, un silencio, un olor,una imagen fija, el suspense al saber que en cualquier momento el paisaje estático se transformará por unos segundos con un estruendo tan rápido que después nos constará discernir si tan sólo se trataba de una ilusión…

Pero la realidad no entiende de ilusiones de niños y el ministro de fomento menos aún.

Mi más sentido agradecimiento a ABUAF (Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril) por su contribución al conocimiento del mundo del ferrocarril, y su apuesta por este medio de locomoción, asi como por la gran labor de documentación que han realizado, gracias a los cuales he podido conocer mejor mi querida linea Madrid-Burgos. En la era AVE, poco hueco quieren dejar al material convencional que sin embargo todavia podría hacer buenos tiempos entre ciudades próximas, como las que tratamos, si no estuviera condenada al abandono por parte de las administraciones públicas.